有这么一个常被特斯拉粉丝挂在嘴边的故事：
年，功能机霸主诺基亚还正如日中天，当年其手机全球年销4.3亿部，蝉联全球市占率冠军11年之久；
年1月，乔布斯站在旧金山Macworld博览会的舞台上，掏出一台铝合金与黑色塑胶拼接、正面没有键盘的手机。
今天，苹果要重新发明手机，就是它了。”
初代iPhone诞生的6年后，诺基亚手机业务被打包卖给了微软，当时，诺基亚的全球市占率已从近40%下跌至不足3%。今天，诺基亚的手机几近消失。
特斯拉就是故事里的苹果，在福特开创的流水线和丰田引领的精益生产之后，横空出世的特斯拉凭借互联网的颠覆式创新法则，重新发明了汽车。不管燃油车企有多痛恨这个故事，它们都得努力跟上新一轮的技术迭代浪潮，防止自己变成故事里的诺基亚。
在中国市场，最着急、最迫切、在电气化转型中受伤最深的公司，是上汽。
年，上汽集团的市值站上了亿元的高点，但随着新能源时代的到来，车企估值逻辑被重构，彼时市值不到上汽一半的小弟比亚迪，开启了暴涨之路，如今已远远甩开上汽，跻身全球第三大车企；上汽的市值则一路跌到了亿。
英文里有一个有趣的说法：Maketheelephantdance，让大象起舞。它指的是，在行业变革之际，传统巨头必须转向快，舞姿美，才能得到资本青睐。
从规模上来说，上汽是中国最大的汽车集团，并表的子公司超过50家，按权益法获取长期股权投资的合营联营企业更有家之多。以整车销量计，它已经当了17年中国市场的销冠，整车出口也连续7年排名第一，营收、净利规模远超国内其他车企。
但资本市场对这些数据并不买账，归根究底，是因为上汽在新能源转型中的舞姿不好看——iPhone就摆在眼前，功能机卖得再好，也没人想去抄底诺基亚的股票。
合资黄金时代
众所周知，上汽崛起仰赖合资，合资品牌对上汽利润贡献常年在90%以上，这是由中国早期的汽车产业政策所决定的。
改革开放初期，由于中国汽车工业技术基础薄弱，虽然上汽的前身上海汽车装配厂能仿制出凤凰牌轿车，但长期来看，闭门造车的路径行不通。
年11月，时任国家计委副主任顾明就上海轿车项目能否中外合资经营一事请示邓小平。邓小平不但表态支持，还称赞了中外合资经营的好处。“以市场换技术”的合资模式的序幕由此拉开。
年，上汽与大众合资成立上海大众。年，上汽又与通用合资成立了上汽通用。当时，上汽主要依靠全盘引进国外车型和生产线、采用CKD（全散装件）和SKD（半散装件）方式进行组装生产。并在这一过程中逐步实现了零部件国产化。
尽管常被诟病“减配又加价”，但凭借外资提供的品牌价值、管理经验和技术，让合资品牌面对类似比亚迪这样积贫积弱的自主品牌，能实现降维打击。
这是真正意义上贴一个外国车标就能躺赚的合资黄金时代：上汽大众生产的一代神车桑塔纳成了世纪之交的流行文化icon；背靠大众和通用两棵摇钱树，上汽的营收和产销量节节攀升，交付量一度超过中国乘用车总交付量的1/4，助力上汽稳坐车企市值一哥的宝座。
但问题也出在这。
按照“以市场换技术”的逻辑，中国汽车工业的发展路径设计本是先通过合资引进先进的产品技术，然后通过零部件国产化，最后实现自主开发。
然而，这一路径最关键的第三步却迟迟没有实现。00年，上汽已经和外资合作了36年，合资股比保护政策都快到期了，上汽大众、上汽通用两大合资公司对上汽集团的利润贡献度高达依然96%，自主品牌仍处于严重亏损中。
道理很简单，合资车企能长期享受政策保护，能够容易地拥有造血能力，没有动力去主动推进自主研发；进一步说，即便中方车企有意愿推动自主研发，外方也会想尽办法阻挠。
例如，早在80年代北京吉普成立之初，中方技术人员就曾单独提交了一款新车型，并希望利用美方的总成与技术在此基础上联合设计二代产品。但中方提交的车型，遭到了美方的强烈反对，最终迫于现实的盈利压力和技术实力，中方放弃了二代车的自主开发，转而以CKD模式引进美方现成产线。这是所有合资车企的中方面临的共同困境。
这也不难理解，外资来中国是为了赚钱，不是帮助中国发展汽车工业的：一旦中方具备自主研发能力，最后就是“教会了徒弟，饿死了师傅”，将会极大地损害外资方利益。
由于中方缺乏燃油车核心技术，在合资中只能参与附加值较低的装配环节。外方可以利用其发明专利、品牌、外观设计等知识产权，掌控采购、制造乃至销售领域的绝对话语权。
前日产-雷诺总裁卡洛斯·戈恩曾一语道出外资对中方车企的轻蔑态度：
“中国汽车厂商在与外国汽车制造商合作时贡献几乎为零，因此从长期讲，他们必须为合资的制造业务及其他运营业务‘增加价值”。
01年，当上汽董事长陈虹被问及是否考虑在自动驾驶方面与华为合作时，他表示，上汽很难接受华为的整体方案，要确保“灵魂”掌握在自己手里。
但客观地说，过去30年，尽管上汽在销量上风光无限，但燃油车时代的“灵魂”，似乎也没有掌握在自己手里。
换道超车输家
如果说上汽是中国汽车工业上半程“以市场换技术”政策的最大赢家，那它同时也是下半程“换道超车”政策的最大输家。
年是上汽的巅峰，这一年上汽集团不但市值站上亿，汽车总销量也达到.万辆，其中合资品牌销量占比超过86%，燃油车销量占比超过98%。但此后，随着燃油车终将落幕开始成为行业共识、合资车品牌魔力不再，上汽的业绩和股价逐年齐跌。
到0年，上汽总销量下滑至.3万辆，虽然销冠的名头依然在，但仰赖外方品牌躺赚的时代显然已经结束。大众和通用两大现金奶牛的表现一年比一年差。
今年1月份，上汽销量同比下滑47.75%至3.8万辆，其中上汽大众销量7.万辆，同比下滑44.87%；上汽通用销量5.5万辆，同比下滑50%。
事实上，不止上汽一家，合资品牌都过得一样惨。
据乘联会数据，今年1月主流合资品牌销量同比下降45%至47万辆，1月的德系品牌零售份额.9%，同比下降0.7%，日系品牌零售份额16.6%，同比下降.8%。美系品牌市场零售份额达到7.7%，同比下降0.5个%。与此同时，0年，自主品牌市场份额已达49.9%，为有统计以来最高数据。
自主品牌逆袭背后，是中国政府的政策转向。
年起始的新能源革命，打破了传统车企“发动机+变速箱”的技术壁垒。汽车工业面临真正意义上的百年未有之变局，新技术孕育了另起炉灶的新机遇。
眼见“以市场换技术”成效不佳的中国政府反应迅速：与其在旧赛道上和已经具备先发优势的对手内卷，不如开辟一条新赛道。
从年中央《汽车产业调整与振兴规划》出台至今，中国政府以大约亿元的补贴，撬动了全产业链万亿规模的投资，打造出全球第一大新能源车市和完善的零部件供应体系。以比亚迪和蔚小理为代表的自主品牌们绕开了老牌欧美日车企经营百年的技术优势，在新一轮汽车电动化的潮流中领跑全球。
“换道超车”的策略有多成功，上汽就被伤得有多深。
0年，中国车市新能源渗透率已超7%，提前三年实现并超过《新能源汽车产业发展规划（01—年）》设定的目标。且据乘联会预计，03年，新能源渗透率将达到36%。
没人预料到新能源革命会进行得这么快、这么迅猛。作为燃油车老大哥，上汽旗下大众和通用的年销量都在万辆以上，意味着它的下跌空间也很大。无论哪一个自主品牌崛起，都可能会抢上汽的市场份额。
除了自己造电动车、革自己的命，上汽没有其他的路可以走。但上汽的电动化转型之路，走得步履蹒跚。
传统的掣肘
上汽不是没看到行业转向的趋势。早在年，上汽就召开了所谓“全面创新誓师大会”，强调发展自主品牌和新能源汽车。01年就造出了首款纯电量产车荣威E50。
但多年过去，上汽新能源一直是雷声大雨点小。
早期最成功的品牌算是荣威，其旗下销量最高的电动车型Ei5堪称“滴滴司机最爱”，情形与现在的埃安多少有些相似。
不过，略显可惜的是，由于多年战略上偏重出行市场，荣威在C端的影响始终有限。
荣威也尝试过扭转自己的品牌形象。
年，荣威发布纯电动SUVMARVELX，定位中高端市场，起售价高达6.88万元，成为当时继蔚来ES8之后价格最高的自主品牌纯电车型。
但荣威的网约车形象已经根深蒂固，缺乏价格上探的品牌根基；而且MARVELX的硬件素质也一般，两驱版续航里程仅为KM，还不如比它便宜一半的吉利几何A。
推出一年后，MARVELX的月销量已下滑至个位数。
尽管MARVELX冲击高端折戟，但它依然为上汽积攒了宝贵的高端车型打造经验。这些遗产被用在了上汽最近两年孵化出来的智己汽车和飞凡汽车上面。
两大子品牌被上汽寄予厚望。其中，智己汽车由上汽、张江高科、阿里合资成立，主攻30万元以上市场；飞凡汽车由荣威高端线R品牌独立而来，定位0-30万元市场。
不过，目前来看，两大高端纯电品牌去年的表现都不算亮眼。0年全年，飞凡R7的年度销量为辆，智己L7的年度销量为辆，两大品牌合计销量不到1万辆。
上汽虽然号称在去年实现新能源车销量破百万，但其中过半数均由.88万起售的A00级车五菱宏光MINIEV贡献——这是一台拿来应对双积分政策的老头乐产品，单车利润不过百元，但却是上汽新能源的门面——在乘联会公布的1月新能源轿车销量TOP15榜单上，上汽集团仅有宏光MINIEV一款产品上榜。
导致智己和飞凡成绩不佳的因素有很多，但最主要的两点是内部资源投入保守，以及传统汽车人的思维桎梏。
这两点在“一号工程”智己身上体现得尤其明显。
尽管成立时声势浩大，但上汽集团对智己的实际投入并不算多。虽然上汽集团在全国有着数千家经销商，但上汽似乎并未打算将这些资源和“太子”分享。智己还是需要老老实实、一家一家自己开辟线下服务网点，根据智己