信息源于：北京仲裁委员会
本文原载于由北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心编著、中国法制出版社出版《中国商事争议解决年度观察（）》，作者：北京仲裁委员会/北京国际仲裁中心仲裁员高峰，国浩律师（北京）事务所合伙人金喆，北京仁人德赛（上海）律师事务所合伙人李志宏。
一、概述
年，新型冠状病*所导致的肺炎疫情（以下简称新冠疫情）肆虐全球，对各国航空运输业产生了明显冲击。国际航空运输协会（以下简称IATA）发布的年度报告显示，截至年11月，全球航班数总计为万，较上一年减少万，全年全球的旅客周转量比年同期下降66.3%，航空公司整体运营收入下降超过60％，净亏损总额高达亿美元。新冠疫情之下，全球航空货邮运输表现明显好于客运，货运收入使各国航空公司能够维持其基本的国际网络，航空货运吨公里数较上一年仅下降11.5％。
由于我国对于新冠疫情的防控措施得力有效，国内航空运输市场逐渐回暖并呈现平稳复苏态势，成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。根据年全国民航工作会议数据，年中国民航全年完成运输总周转量.5亿吨公里、旅客运输量4.2亿人次、货邮运输量.6万吨，相当于年的61.7%、63.3%、89.8%，旅客运输量连续十五年稳居世界第二。
“十三五”期间，中国民航保持了较快的增长速度，航线网络日趋完善，运输服务品质稳步提升。全国新建、迁建运输机场43个，全国颁证运输机场数量增加至个，新增跑道41条、航站楼万平方米、机位个，新增航油储备能力5.3万立方米。全国千万级机场达到39个，机场新增设计容量约4亿人次，总容量达14亿人次，区域枢纽机场发展迅猛，支线机场旅客吞吐量增长.7%。民航机队规模达架，国产民机在支线机队中的比例达33%。全国新增航路航线条，航路航线总里程达到23.7万公里，比“十二五”增加3.8万公里。在空域资源紧张、运行环境复杂、极端天气频发的情况下，年全国航班正常率达88.52%，比“十二五”末提升20%。截至年底，我国已与个国家或地区签署了双边航空运输协定，其中“一带一路”沿线国家个，与64个国家保持定期客货运通航。
航空制造业继续稳步推进。以大型民用航空器、发动机为代表的现代航空制造业是一个国家工业生产水平和综合国力的标志。截至年12月31日，中国商用飞机有限责任公司累计向8家客户交付46架ARJ21喷气式新支线客机，并首次入列国际主流航空公司及民营航空公司机队，安全载客近万人次；C试验试飞和型号取证工作稳步推进，11月27日获得型号检查核准书（TIA），正式进入局方审定试飞阶段；CR项目稳中求进，不断夯实中俄合作。航空工业民机项目完成9型航空器研制任务，3型首飞，1型取得生产许可证，各类民机交付架。国产大涵道比涡轮风扇商用发动机目前已完成验证机全部设计工作，正在开展零部件试制和试验工作。
受益于各地通用航空综合管理改革的推进，行业治理体系不断完善，通用航空产业整体呈现稳步发展的态势，近五年来业务量年均增长13.7%。截至年底，我国现有通用机场数量总计个，超过国内运输机场总数。通航运行类企业已达家，相较上一年底增加了17家。内地运营中的通用航空器总量达架，相较上一年增长6%，其中涡桨和活塞固定翼飞机总计架，前者主要应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域，后者主要应用于飞行培训；直升机架，主要应用于海上石油服务、空中巡警、电力巡线、农林植保、空中游览等；公务机架，占机队总数的11%。截至年第三季度的通用航空飞行小时已高于同期水平，预计全年整体通航飞行小时仅比去年略微下滑3%。各通航作业类型中，执照培训占比超过五成，其余依次是工业、农业、消费、交通运输和应急等。然而新冠疫情期间，通航企业开展业务阻力重重，直升机商务出行、空中游览、航空应急救援、飞机降雨和航空摄影等业务均受到不同程度影响，加之通用航空市场需求仍未完全释放，年和年暂停或终止运营的通航企业数量远超往年。
无人机产业在*策指导下快速有序发展。截至年末，全行业注册无人机共计52.36万架，全年无人机经营性飞行活动达到.4万飞行小时，同比增长36.4%。自年5月实施《轻小型民用无人机飞行数据报送及管理规定》以来，全国轻小型无人机飞行动态数据已初步接入无人驾驶航空器空管信息服务系统（以下简称UTMISS）。目前，UTMISS已完成8个无人机制造商的54种机型飞行动态数据接入后台技术互通，初步具备远程监视全国合规用户飞行动态能力，并为民用无人驾驶航空器综合管理平台建设打好基础，未来将形成统一的民用无人机监管和服务窗口，实现无人机数据收集、共享和交换。
年5月，中国航空运输协会联合上海国际航空仲裁院、中国海事仲裁委员会和深圳国际仲裁院开展“高效解决民航商务纠纷助力复工复产”活动，为航空公司之间、航空公司与机场之间、航空公司与飞机租赁公司之间、航空公司与销售代理人之间、航空公司与飞机或发动机制造企业之间、航空公司与航油、航信、航材、航食等企业之间发生商事合同纠纷在北京、上海和深圳提供调解、仲裁服务以及高效的纠纷解决机制，保障民航企业顺利复工复产，并对在年5月19日至年12月31日提交的上述纠纷案件提供调解、仲裁费用减免的优惠*策。
随着多元化纠纷解决机制在航空领域的不断探索，年10月28日，由中国航空运输协会和上海市长宁区人民法院合作成立的我国首个“航空争议调解中心”在上海揭牌，共建双方制定了《关于设立“航空争议调解中心”的实施意见》，明确了各项工作机制，以保证调解中心顺畅有效运行。该调解中心是航空领域争议解决机制继年“上海国际航空仲裁院”之后的又一个创举，成效值得期待。
随着民航产业蓬勃发展，相关领域的民事纠纷案件也在不断发生。通过我们从公开渠道查询的数据显示，年国内发生公共运输航空公司相关一审民事纠纷案件件、通用航空相关一审民事纠纷案件件、无人机相关一审民事纠纷案件件。具体统计数据详见下表：
最新公布的《中国民航发展阶段评估报告》显示，我国制定的年完成单一航空运输目标已经实现。尽管新冠疫情严重影响了全球所有的航空客运市场，但我国民航市场的增长驱动力依旧坚韧强劲，未来我国将进一步开启多领域、全方位的民航强国建设新征程。
二、新出台的法律法规及*策
（一）一般性民航规定及*策
1.中欧航空安全协定生效，适航技术实施程序完成签署
经过中欧双方共同努力和多年的合作，《中华人民共和国*府与欧洲联盟民用航空安全协定》（以下简称安全协定）及附件《适航和环保审定》于年9月1日正式生效，标志着中欧航空安全领域合作进入新的阶段。年9月，中欧双方进一步签署《中国民用航空局与欧盟航空安全局关于适航和环保审定的技术实施程序》及其附件《民用航空产品运行/维修实施程序》，从适航审定和航空器评审合作方面细化了安全协定及其附件的内容，为中欧民用航空产品互认创造了良好环境，安全协定及附件的内容将更好地得以实施。
2.多项民航法规、规章颁布或修订
年1月，交通运输部发布了新修订的《民用航空器事件调查规定》（CCAR--R2），取代原《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》。该规定参考国际标准，在原规定基础上进行了完善，从调查主体、事件报告、调查程序等方面对民用航空器事件调查工作进行了规定。
年5月，交通运输部公布了关于修改《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的决定（CCAR--R6），增加机组疲劳管理的限制等修订。同月，交通运输部公布了《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR-66-R3），对航空器维修人员执照的申请、颁发与管理活动予以明确规范。
年10月，交通运输部发布了《国际航空运输价格管理规定》（CCAR-），明确规定国际航空运价按照我国*府与外国*府签订的航空运输协定、协议，分别实行核准管理或备案管理。对于协定、协议未要求核准或备案的国际运价，交由航空运输企业自主决定。
年12月，根据《国务院关于修改和废止部分行*法规的决定》（年国务院令第号）第12条规定，《中华人民共和国民用航空器国籍登记条例》删去了民用航空器国籍登记企业涉及外资的特别要求。
3.民航局出台一系列疫情防控*策
为积极应对新冠疫情的影响，中国民用航空局（以下简称民航局）陆续出台了有关支持*策，在防范疫情境外输入风险的同时持续为民航企业的发展排忧纾困。
年3月，财*部和民航局颁布《关于民航运输企业新冠肺炎疫情防控期间资金支持*策的通知》，对航空公司执行重大运输飞行任务给予资金补偿，并陆续发布了相关财税金融优惠*策，如免征航空公司缴纳民航发展基金，每月减轻民航企业负担约6亿元；对航空器客舱内装货改装项目以及对航空公司自年4月1日起使用客运航权执飞不载客国际货运航班给予资金支持等。
年3月26日起，民航局实施国际航班“五个一”*策，即国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条，外国每家航空公司经营至我国的航线只能保留1条，且每条航线每周运营班次不得超过1班。年6月，民航局、外交部、国家卫健委、海关总署等部门共同建立专班机制，以入境航班落地后旅客核酸检测结果为依据，对航班实施熔断和奖励措施。上述民航疫情防控*策有效调减了国际客运航班量，在确保通航国家不断的同时切实防范了疫情境外输入风险。
（二）通用航空法规体系重构
1.一系列通航领域规范性文件实施或公开征求意见
年8月，民航局发布《通用航空短途运输管理暂行办法》，11月发布《通用航空包机飞行管理暂行办法》。年9月，民航局空管办发布对《通用航空预先飞行计划管理规定》征求意见建议的通知，民航局拟采用负面清单管理模式，通航营运人对未涉及负面清单所列情形的飞行活动无需办理预先飞行计划审批手续，只需办理备案手续。
2.进一步完善通航经营管理
继年、年修订之后，年8月，交通运输部颁布新修订的《通用航空经营许可管理规定》（交通运输部令年第18号）。新规定将经营性通用航空活动的分类由原先按照通航企业注册资本金规模划分为四类经营性活动，修改为按照飞行活动性质划分为“载客类”“载人类”以及“其他类”三类通用航空活动，由于不同性质的飞行活动对应的飞行安全要求和所涉公共利益不同，因此突出了分类监管的原则。此外，新规定降低了通航企业申请经营许可证的门槛，对从事载客类经营活动的通航企业提出了更高的监管要求。
3.通航团体标准不断推出
中国航空运输协会先后发布《通用航空应急救援术语》《森林航空消防应急救援装备配备指南》《直升机城市消防应急装备配备指南》《直升机山区搜救设施设备配备指南》《通用航空企业短途运输旅客服务规范》《通用机场空域监视系统建设通用要求》等团体标准。
（三）无人机管理规定
年3月，民航局就《民用无人驾驶航空器系统适航审定管理程序》《民用无人驾驶航空器系统实名登记管理程序》《民用无人驾驶航空器系统适航审定项目风险评估指南》三份*策性文件征求意见。年5月，民航局制定并公布了《民用无人驾驶航空试验基地（试验区）建设工作指引》，引导民用无人驾驶航空试点示范工作有序开展。
观这一年，民航重点领域立法不断加强，通航法规体系正在稳步建设，无人机监管与试点工作持续推进，完善的民航法律法规体系及民航*策已成为推进我国民航领域高质量发展的重要动力引擎。
三、典型案例
通用航空合资购买纠纷
申请人（自然人）与被申请人（法人）于年5月19日签订《第三期合资飞机协议书》（以下简称《飞机协议书》），该协议约定申请人投资元用于合资购买飞机，并保证申请人年投资回报率不低于8%。协议签订后，申请人按照协议约定指定的账号汇款总计元，但被申请人并未按照协议约定及时支付固定收益。双方经协商，于年6月3日签订《还款协议书（第三期合资飞机协议书补充协议）》（以下简称补充协议），被申请人承诺在年7月30日之前全部还清所欠款项元，若未按时支付款项，则承担一切维权费用以及所欠借款10%的违约金。被申请人未履行补充协议，申请人据此请求支付借款本金元、违约金元及维权费用元。
合同性质属于投资合同还是借款合同。
仲裁庭认为，虽然双方的债权债务产生于之前的《飞机协议书》，但是之后被申请人签署的补充协议第1条就申请人投资款项的性质及金额作出明确界定，即：“甲、乙双方经对账，确认截至年7月30日乙方尚欠甲方借款人民币.00（大写：贰拾万伍仟元整）。”根据该条约定，双方在《飞机协议书》项下的权利义务已被补充协议变更为金钱借贷关系。鉴于申请人在补充协议项下已经履行了其交付借款的主要义务，被申请人通过在补充协议上加盖公章的方式向申请人明确作出还本的允诺，但未遵循诚实信用原则，全面履行约定之义务，应偿还全额借款并支付违约金。
通用航空投资中存在一类特殊的“共有产权”模式，即交通运输部发布的《一般运行和飞行规则》（CCAR-91-R3）K章所规定的“最低部分产权份额”，允许个人或法人通过签署相应项目协议的方式，拥有代管航空器至少一个最低部分产权份额，其中固定翼亚音速飞机须等于或大于飞机价值的十六分之一，旋翼机须等于或大于旋翼机价值的三十二分之一。这样一来，单个投资者的资金投入压力将大大减轻，有利于吸收社会资本进入通用航空领域。
本案的《飞机协议书》表面看属于这种共有产权性质的飞机投资合同，但由于其约定了最低年投资回报率，并不符合共担风险的投资原则；加之双方在之后的补充协议中明确为“借款”关系，因此本案当事人之间属于名为投资、实为民间借贷的法律关系，约定的利息或违约金不得超过相关司法解释规定的上限。
实践中，通用航空共有产权项目还存在其他方面的不规范之处，如年8月21日，某通用航空企业高调举办“中国首款共享专机新闻发布会”，宣传“采用大共享模式，每架专机由40位企业家平摊，每个人只要花2.5%的钱就能享受%的服务，算下来只需要20万元（共享直升机）或万元（共享公务机）就可以拥有一架属于自己的共享专机”，此方案明显不符合规章要求的最低部分产权份额，将无法获得运行许可。
航空公司常旅客会员权益纠纷
申请人（自然人）于5年成为A航空公司（以下简称A航）常旅客会员，享受金卡待遇。年2月，申请人发现会员账户无法实现里程兑换机票的会员权利，电话询问被申请人得到回复：会员卡累积里程中有虚假航段，故强行关停会员账户。事后，申请人多次向A航反馈，表示从未在会员账户中充入虚假里程，并怀疑会员账户被第三方非法入侵或A航的App系统出现账号串联漏洞。双方交涉过程中，申请人的会员账户一直处于无法使用状态。申请人认为A航擅自单方面关停会员账户，造成账户中累计约里程无法兑换，经济价值约元，严重侵犯了申请人的合法权益。申请恢复金卡会员权限，会员卡查封冻结期间不计入会员卡有效期；恢复暂计里程兑换机票的权利；A航支付申请人为本案支出的律师费元并承担本案仲裁费。
1.常旅客会员卡是否存在不当积累里程的情况；
2.会员手册中对会员权利予以相应的限制的格式条款能否适用。
对于申请人账户中存在第三人里程的情况，申请人并未否认，申请人怀疑其会员账户被第三方非法入侵或A航的App系统出现账号串联漏洞，致使他人里程进入其账户，对此，申请人仅提供了律师函中所载的网页报道，无其他证据佐证，对此仲裁庭不予采信。更为重要的是，A航提交的证据证明，申请人曾多次修改密码，可以证明申请人完全掌握其账户密码，而从里程补登的程序来看，补登里程必须进入会员账户，而进入会员账户的前提是拥有会员账户的密码，因此，在无其他证据证明的情况下，仲裁庭认定，申请人并未证明账户中补登的里程，系第三方非法入侵或A航的App系统出现系统漏洞所致。
A航的会员手册中就会员滥用里程奖励有如下约定：“会员如滥用里程奖励，包括倒卖里程，呈报不实之资料（如飞行记录）等任何违反本计划条款或规则的行为，A航视情节不同，有权采取如下措施：要求赔偿损失；终止会员资格；取消已累积的里程；会员须缴付已搭乘航班的全额经济舱、公务舱、头等舱之票价及相关的律师费、诉讼费等。此外，任何违反本手册所列的任意条款及规则的会员，A航都将有权采取法律行动，要求赔偿并禁止该会员继续参加常旅客计划。”申请人认为该格式条款排除A航自己的责任，加重会员的责任，且A航未尽到告知义务，应判定无效。仲裁庭认为上述条款A航在其